ترافيک ، اولين و مهمترين مشکلي است که شهر 12ميليوني تهران را در برگرفته و زندگي شهروندان را با خود عجين کرده است. تقريبا هر روز واژه ترافيک از سوي کساني که در خيابان هاي اين شهر ساعت ها معطل شده اند و آخر سر هم دير به مقصد رسيده اند، تکرار مي شود. در واقع هر کس تنها چند ساعتي ميهمان کلانشهر تهران باشد بخوبي بحراني را که هر روز با مردم اين شهر زندگي مي کند، احساس مي کند؛ بحراني که به علت تکرار هر روزه به يک عادت روزمره تبديل شده است. تصوير موجود از ترافيک تهران مساله حمل و نقل و تردد در اين شهر را يک معادله چند مجهولي نشان مي دهد که همه پارامترهاي آن مجهول است.
خوشبختانه پژوهشگران جهاد دانشگاهي واحد صنعتي شريف به کمک تکنيک هاي جديد، گامي اساسي براي برطرف کردن گره کور تهران برداشته اند. معمولا طرحهاي ترافيکي نظير ساختن بزرگراه و مترو يا حتي يک اصلاح هندسي ساده مستلزم هزينه هاي چند صد ميليوني است.
مثلا ساخت يک کيلومتر مترو در تهران حدود 50ميليارد تومان و هر کيلومتر بزرگراه با 3خط رفت و 3خط برگشت بين 15تا 30ميليارد تومان هزينه در بر دارد. همين دوربرگردان هاي ساده اي که در بزرگراه ها و خيابان هاي تهران زده شده از 20تا 200ميليون تومان هزينه داشته اند. اين هزينه هاي سنگين در حالي است که اثربخشي اين طرحها به دليل پيچيدگي سيستم حمل و نقل و قابليت انعطاف انسان به سادگي قابل پيش بيني نيست.
مثلا پيش از افتتاح تونل رسالت آيا پيش بيني مي شد که اين حجم تردد از آن صورت گيرد و باز هم بهبود چنداني در بزرگراه هاي مجاور ايجاد نشود؟ اما شبيه سازي اين امکان را ايجاد مي کند که شما پيش از صرف اين سرمايه هاي سنگين ابتدا طرح و برنامه اي را که داريد در يک فضاي مشابه تست کنيد و در صورتي که نتيجه آزمايش مثبت بود آن گاه به اجراي عملي طرح اقدام کنيد.
هيچ طرحي در شهرهاي بزرگ دنيا انجام نمي شود مگر اين که از پيش شبيه سازي شده و اثربخشي آن اثبات شده باشد؛ البته دانش شبيه سازي رايانه اي قدمتي به اندازه رايانه دارد و در حال حاضر بيش از 40سال است که از نرم افزارهاي شبيه سازي در دنيا استفاده مي شود، اما روز به روز قابليت اتکاي نرم افزارها بيشتر شده و استفاده از آنها ساده تر و همه گيرتر مي شود. متاسفانه استفاده از نرم افزارهاي شبيه سازي در ايران هنوز متداول نشده است. به همين دليل است که مي بينيد در عمل ، شهر به آزمايشگاه آزمون و خطاي طرحهاي مختلف تبديل شده است و بسياري از طرحهايي که با اميد و خوش بيني فراوان آغاز شده اند پس از ميليون ها تومان سرمايه گذاري و ايجاد دردسر فراوان براي شهروندان ، در عمل شکست خورده اند.
به گفته مهندس نيما نامداري ، مدير مرکز حمل و نقل و ترافيک جهاد دانشگاهي واحد صنعتي شريف ، تنها طرح مهمي که پيش از اجرا شبيه سازي آن انجام شده بود افتتاح تونل رسالت است ؛ البته نه خود طراحي و ساخت تونل بلکه افتتاح تونل شبيه سازي شد که به دليل نگراني هايي از تاثير افتتاح تونل بر ترافيک خيابان ها و بزرگراه هاي مجاور بود و اتفاقا نشان داد نگراني ها به جا بوده و اگر تونل آن گونه که از اول پيش بيني شده بود بهره برداري مي شد ترافيک در بزرگراه هاي مدرس ، کردستان ، رسالت و خيابان هاي قنبرزاده ، شهيد بهشتي و شايد مفتح بسيار بدتر از پيش مي شد. حذف يکي از خروجي هاي تونل به بزرگراه مدرس ، ساماندهي ايستگاه متروي مصلي ، حذف فضاي پارکينگ حاشيه خيابان مفتح يا تعريض پل رسالت روي مدرس از جمله تمهيداتي بود که پس از شبيه سازي معلوم و پيش از افتتاح تونل انجام شد. هم اکنون تيمي که تجربه شبيه سازي تونل رسالت را داشته و روي چگونگي شبيه سازي در دنيا کار جدي کرده در جهاد دانشگاهي واحد صنعتي شريف متمرکز شده است و با توجه به تهيه نرم افزارهاي مورد نياز و تسلط بر ويژگي هاي اين نرم افزارها آمادگي انجام اين طرحها را دارد ؛ اما به اعتقاد نامداري بايد توجه داشته باشيد اين فعاليت به گونه اي است که نياز آن بايد از درون شهرداري ها اعلام شود، زيرا شبيه سازي هنگامي معنا دارد که يک طرح انجام نشده باشد و در مرحله تصميم گيري و امکان سنجي باشد. در آن مقطع ما با شبيه سازي مي توانيم بگوييم که اين طرح مفيد است يا خير، اما وقتي طرح انجام شد ديگر شبيه سازي فايده اي ندارد، مگر براي اقدامات اصلاحي که براي کاهش تبعات منفي اين طرح لازم است اجرا شود.

ترافيکي آرام با کمک نرم افزار

شبيه سازي نسخه اي از وسايل حقيقي با موقعيت هاي کاري است. در واقع شبيه سازي تلاش دارد بعضي جنبه هاي رفتاري يک سيستم فيزيکي يا انتزاعي را به وسيله رفتار سيستم ديگري نمايش دهد و در بسياري از مواقع به عنوان مدل سازي سيستم هاي طبيعي و سيستم هاي انساني استفاده مي شود. هدف از به کارگيري اين سيستم ها در فناوري و مهندسي ايمني ، آزمون سناريوهاي عملي در دنياي واقعي است. به اين ترتيب در شبيه سازي استفاده از يک شبيه ساز يا وسيله اي ساختگي مي توان آثار واقعي شرايط احتمالي را بازسازي کرد. احتمالا شبيه سازهاي خلباني را که نوجوانان با آن بازي مي کنند، ديده ايد. نسخه هاي پيشرفته اين شبيه سازها براي آموزش خلبان ها استفاده مي شود، زيرا خلباني که در آزمون با شبيه سازها موفق بيرون آمد در دنياي واقعي هم با همان مشکلات و حالاتي روبه رو مي شود که نرم افزار براي او شبيه سازي کرده است.
در مديريت شهري هم همين طور است. وقتي شما با استفاده از شبيه ساز تبعات تصميم گيري ها را پيش بيني دقيق مي کنيد طبعا صحت و دقت تصميمات شما بالا رفته است و با تصميم هاي غلط وضع ترافيک را بدتر نمي کنيد. جالب است بدانيد که سال 2003در امريکا صرفا با استفاده از تغيير جهت خيابان ها يا همان يک يا دوطرفه کردن حدود 4درصد ترافيک را کاهش داده اند. يعني مي توان بدون مصرف هزينه براي طرحهاي عمراني و صرفا با همين کارهاي ساده هم ترافيک را اندکي قابل تحمل تر کرد، اما اين کار به شيوه اي که در ايران انجام مي شود نخواهد بود. اين که يک خيابان را امروز يک طرفه کنيم فردا دوباره دوطرفه شود، پس فردا آن را توقف ممنوع کنيم و آنقدر آزمون و خطا کنيم تا به نتيجه برسيم قطعا شيوه مناسبي نيست. آرام سازي ترافيک فقط يک راه حل ندارد. براي اين کار مجموعه اي از سياست ها بايد اتخاذ شود که شامل سياست هاي اقتصادي ، تشديد مجازات متخلفان ، توسعه حمل و نقل عمومي و... است ؛ اما به گفته نامداري با شبيه سازي شما مي توانيد اجزاي اين مجموعه از راه حل ها را همراه شيوه اجرا مشخص کنيد. نامداري مي افزايد: جالب است بدانيد نرم افزاري که هم اکنون در اختيار ماست حتي چگونگي تغييرات مصرف سوخت و ميزان انتشار آلاينده هاي هوا را در صورت هر نوع تغييري مثل ساخت زيرگذر يا ايجاد خط ويژه برآورد مي کند. اين مثل آن است که شما پيش از اتخاذ هر تصميم نتيجه اجراي آن را با جزييات ببينيد. واضح است که مديريت در چنين حالتي نه تنها کارايي و اطمينان بيشتري دارد، بلکه با جلوگيري از اتلاف منابع در عمل سرمايه هاي محدود کشور را صرف طرحهاي مهمتر و مفيدتر خواهد کرد.

مناسب ترين گزينه در رفتارهاي ترافيکي

براي شبيه سازي نرم افزارهايي وجود دارد که اين کار را انجام مي دهند. نامداري درباره چگونگي عملکرد اين نرم افزارها مي گويد: روش کار بدين ترتيب است که در اين نرم افزارها تمام عناصري که در يک شبکه حمل و نقل وجود دارد در نظر گرفته مي شود، مثلا يک خيابان با پياده رو و تقاطع ها و ايستگاه هاي اتوبوس و احيانا خط ويژه يا چراغ و ديگر عناصر موثر بر ترافيک تعريف مي شود. اين خيابان با استفاده از نقشه هاي موجود به لحاظ هندسي مشابه وضع واقعي و موجود منطقه يا محور مورد مطالعه قرار مي گيرد. نامداري مي افزايد: از طرف ديگر با آمارگيري از وضع موجود، عواملي را که براي سنجش ترافيک موثر است تهيه مي کنيم ؛ مثلا ميزان تردد خودروهاي سواري يا اتوبوس را در يک زمان معين با گردش به راست هاي يک تقاطع در زمان اوج.
.. و حال اين اطلاعات پايه را به نرم افزار مي دهيم و طرح پيشنهادهايمان را هم اعمال مي کنيم.
نرم افزار با استفاده از اطلاعات پايه ، چگونگي تغيير در شرايط پس از اجراي طرح پيشنهادي را به ما ارائه مي کند و بدين ترتيب ما مي توانيم از مفيد يا غيرمفيد بودن طرح مطلع شده و در عين حال کليه تبعات آن را پيش بيني کنيم و با آمادگي کامل طرحمان را اجرا کنيم.
البته نرم افزارهاي شبيه سازي دو دسته هستند. دسته اول آنها که شبکه حمل و نقل را در ابعاد کلان مي بينند و بيشتر در مسير حرکت ميان نقاط عرضه و تقاضاي سفر متمرکز مي شوند که شبيه سازهاي ماکرو ناميده مي شوند. دسته دوم شبيه سازهاي ميکرو که بيشتر بر چگونگي حرکت حامل و مشخصات سفر متمرکز مي شوند. از نرم افزارهاي ميکرو معمولا براي شبيه سازي طرحهاي عمراني يا تغييرات معابر يا حمل و نقل عمومي استفاده مي شود، اما از نرم افزارهاي ماکرو بيشتر براي سياستگذاري مديريت شهري با هدف کاهش تقاضاي سفر و مديريت و برنامه ريزي اقتصادي حمل و نقل استفاده مي شود. به طور کلي خدماتي که به کمک اين نرم افزار به مديريت ترافيک شهري ارائه مي شوند شامل بررسي جهات حرکت در معابر، نوع کنترل تقاطع ها، اصلاحات هندسي جزيي ، بررسي خطوط اتوبوسراني و... هستند. ضمن آن که اثرات و تبعات اجراي طرحهاي عمراني بر شبکه معابر و پيش بيني وضعيت آينده شهر به لحاظ ترافيکي هم با اين سيستم شبيه سازي مي شوند.

گزارش:بهاره صفوي
 منبع:جام جم 85/8/15